Produktfokus: Ridley Noah Fast – integrerede bremser 1.0

Spørgsmålet, der blev stillet, var egentlig kort og helt enkelt.

Alligevel insisterer Jochim Aerts på at fortælle en ganske lang historie. Det var, bedyrer han nemlig, en længere proces, som førte til resultatet - man kan ikke isolere en teknologisk udvikling til blot en idé, der bringes til live.

Hvordan han, som leder af den belgiske cykelproducent Ridley, var hovedansvarlig for, at virksomheden i år har lanceret cykelmarkedets første fuldt integrerede bremser, efter godt tre års produktudvikling, kan ikke forklares i få sætninger. Der var mange skridt på vejen mod ’F-Brake’ konceptet.

Historien om de integrerede, aerodynamiske bremser er således også en udviklings- og fremskridtsfortælling om carboncyklerne og om det at omsætte idéer til fart. Om at være visionær og have en ung og dynamisk organisation.

Og om pludselig at komme tæt en barndomspassion: Den smukke, men aldrig så funktionelle Campagnolo Delta bremse.

’Form follows function’

”Jeg har altid været fascineret af cykeludstyr, selv som helt ung cykelrytter rodede jeg konstant med mine cykler”, indleder Jochim Aerts og fortsætter ivrigt.

”Da jeg stiftede virksomheden Ridley nogle år senere, efter allerede at have fået erfaring med at male og selv konstruere og bygge rammer (Jochim Aerts startede faktisk sin selvstændige produktion i forældrenes garage, red.) , var min filosofi meget simpel og fulgte idéen om, at man ikke behøver genopfinde hjulet for at udvikle nye produkter: Funktion går forud for form (’Form follows function’, red.) - ikke den anden vej rundt. Og for det andet, at der findes altid findes bedre måder at gøre tingene på.”

”Kombinerer man disse læresætninger og samtidig har både visioner og de ingeniørmæssige færdigheder til rådighed, har man et godt fundament for produktudvikling”, uddyber han.

Vi befinder os på Ridley fabrikken i Paal-Beringen i den belgiske region, Flandern.

I et tilstødende lokale til showroomet har Feltet.dk sat stifteren og ejeren af Ridley stævne. Sammen med andre cykelsportsmedier er vi blevet vist rundt på fabrikken, og nu vil Feltet.dk høre om historien bag de integrerede bremser på mærkets seneste topmodel, Noah Fast, som var et af tilløbsstykkerne ved sidste års Eurobike messe i Sydtyskland.

Fokus på stivhed og holdbarhed
Da var det prototyper, som Vacansoleil mandskabet havde afprøvet, der blev vist frem - de selvsamme cykler, vi journalister senere får lejlighed til selv at køre på. I denne sæson kører Lotto Belisol holdet, heriblandt danske Lars Bak, på nyproducerede modeller med sloganet ”We are Belgium” påtrykt.

Men historien om bremserne tager altså sin begyndelse mange år tidligere.

”Da Ridley i sin tid begyndte at udvikle produkter, handlede det om at lave bedre og stivere rammer, end hvad der allerede var på markedet, fordi det var, hvad de professionelle ryttere efterspurgte”, fortæller Jochim Aerts med henvisning tilbage til virksomhedens ungdom.

(Ridley blev stiftet i 1997, efter i syv år under et andet navn at have serviceret lokale butikker med først og fremmest rammelakering. I dag er Ridley Belgiens førende, internationale cykelproducent med udvikling , design, test og lakering i Belgien, mens rammerne, som det er tilfældet med de fleste andre mærker, bygges i Østen.)

Men samtidig med de professionelles krav om stivere rammer, lød der beklagelser fra de ’almindelige’ cykelryttere over det bekostelige i at indkøbe dyre carbonrammer, som nemt gik i stykker. Det bragte mere holdbarhed i forgrunden for den belgiske producent - såvel som for alle andre cykelproducenter i tiden omkring årtusindskiftet.

Vægten skulle ned
Ridleys første carbonramme, udviklet ’hjemme’ i Flandern, kom på markedet i 2003 og blev dengang betragtet som særdeles stiv og et gennembrud for mærket. Ifølge Jochim Aerts skyldtes det blandt andet, at man var de første til at ændre i størrelsen og anvende ’oversized’ kronrør.

Det skulle hurtigt brede sig på markedet og er i dag mere eller mindre en standard, og noget som Ridley i sin tid burde have, men ikke fik patenteret, erkender stifteren.

”Vi var måske for succesfulde for tidligt og havde ikke dengang den organisatoriske erfaring og kapacitet”, medgiver han med et smil.

Da ’stiffness-to-weight’ mantraet begyndte at overdøve det meste andet, fulgte Ridley naturligvis trop - uden dog at tilsidesætte fokus på stærke og holdbare rammer. Nok skulle vægten ned og stivheden op. Men ikke for enhver pris, og det princip gælder stadig i dag, forsikrer Jochim Aerts, der også forklarer, at man lærte meget om bearbejdning af materialet i disse år.

Og ned kom - og kommer - vægten, samtidig med at markedets stigende antal carbonrammer både bliver stivere og mere holdbare. Udviklingen går stærkt fra midten af det nye årtusinde, og carboncyklerne har nået et niveau og en så konkurrencedygtig pris, at de efterhånden bliver hvermandseje.

Aero æraen
Men selvom de fleste ryttere og forbrugeres opmærksomhed er stift rettet mod vægtskalaen, begynder cykelproducenterne at interessere sig mere og mere for et andet vigtigt element: Aerodynamik. En tendens der hjælpes på vej af denhastigt voksende sport, triatlon, hvorfra også tri-styret var kommet halvandet årti tidligere.

Når nu cykelryttere bruger langt hovedparten af deres kraft og energi på at overvinde luftmodstanden, var og er spørgsmålet jo indlysende: hvordan cyklen gøres hurtigere uden brug af større kraft fra rytteren?

”I 2006 påbegyndte vi vores ’aero-projekt’, så vi arbejder med styrke, stiffness-to-weight og aerodynamik. Vi så på markedet og overvejede, hvad vi kan kunne gøre endnu bedre”, fortæller Jochim Aerts og læner sig forover. En position han fastholder i det meste af interviewet, og som afslører, måske ubevidst, sit engagement for emnet.

”Og vi stødte på et firma, som hed Oval, og som blandt andet havde lavet en forgaffel, der var delt i to stykker på hver side. De hævdede, at det var den bedste måde at lave en forgaffel. Så vi tog gaflen med i vindtunnel og testede den. Men her viste den sig at skabe mere modstand end andre forgafler.”

En idé på gaflen
”Nogle gange skal der dog lidt held til, før det lykkes,” understreger Ridley direktøren. ”Og en af ingeniørerne, som arbejdede ved vindtunnellen blandede sig og sagde, at han forstod tanken, men at vi skulle vende om på retningen på gaflens delte form. På den måde ville luften blive ledt udenom hjulet og ikke ind i det. Vi re-designede derfor konstruktionen og testede det igen og kunne nu se en stor forskel.”

Klog af skade sikrede Ridley sig denne gang patentet og medtog gaffelkonstruktionen i virksomhedens nye store vision: at udvikle markedets hurtigste cykel.

Den nye type gaffel fik navnet ’F-splitfork’, blev anvendt af Cadel Evans i Tour de France i 2008 og sidder i dag på alle Ridley Noah-modeller. Også en anden australier på det daværende Lotto-mandskab, Robbie McEwen, hjalp til med udviklingen. Udgangspunktet for produktudviklingen drejene nu rundt om den nye gaffel.

Og det var derfor med den nye gaffelkonstruktion, at idéen opstod om at integrere bremsen i selve gaflen. Ikke pålodde eller montere den, mere eller mindre skjult som der blev eksperimenteret med på tidskørselsmaskinerne, men simpelthen gøre bremsen til en del af konstruktionen. 

Det handlede om at optimere de aerodynamiske fortrin - cyklen skulle strømlines, hvor de nye muligheder viste sig.

Delta bremsens genkomst
”Vi tænkte længere frem og diskuterede med ingeniørerne, mens vi endnu testede gaflen, hvordan vi i fremtiden kunne gøre cyklen endnu hurtigere. Og de sagde: ’I skal fjerne bremserne, hvis I vil have hurtigere cykler’,” forklarer Jochim Aerts og fremhæver også, at det ligeledes blev vurderet, at der skulle skabes mere luft mellem dæk og gaffel for at vinden nemmere kunne passere. Blandt andet ved at justere vinklen på fladerne på den delte gaffel, og ved at føre delingen længere op.

Disse erkendelser banede vejen for den integrerede bremse, som nu ’blot’ skulle udvikles og testes. Den proces kom til at tage tre år og bød naturligvis på udfordringer, blandt andet med at gøre konstruktionen funktionsdygtig - og bremsen så god og nem at håndtere som traditionelle bremser.

Her synes interviewet og fortællingen tæt på sin afslutning. Men pludselig og nærmest, som kommer han pludselig i tanke om det, eller omvendt selv er lidt overrasket over at have glemt det,  nævner han Campagnolo Delta bremsen, som kom på markedet engang i midtfirserne. Dengang han var en knægt og drømte om at blive cykelrytter - og om at spare sammen til et sæt af de, i datidens øjne, revolutionerende, smukke og meget populære, men også dyre bremser.

Lige siden dengang har Delta bremsen huseret et sted i baghovedet og endog virket som inspiration for belgieren. Men selvom Delta bremsen nåede at sidde på både Pedro Degado, Laurent Fignon og Miguel Indurains cykler i slutfirserne, forsvandt den totalt fra markedet få år senere, da dens egenskaber ikke overbeviste. Hvilket også var årsagen til, at Jochim Aerts aldrig selv anskaffede sig et par.

Han blev kraftigt frarådet af en vens far, som bestemt ikke var imponeret af dueligheden ved de eksklusive bremser og i et løb i regnvejr selv nær var kommet galt af sted.

Næste generation på vej
”Jeg havde ikke glemt Campagnolos Delta bremser,” fastslår Ridley direktøren. ”Og da vi havde lavet de første 3D prøver af vores integrerede bremse, bemærkede jeg, at udseendet var i orden, men ikke funktionaliteten: ’Flex-zonen’, vinklen, stabiliteten.”

”Jeg gjorde det klart, at ’uanset hvad vi gør, kan vi ikke lave en ny Delta bremse’. Folk elsker måske designet, men det skal virke. Vi kan ikke risikere rytternes sikkerhed.”
 
Denne lyst til at påvirke markedet, som Delta bremsen gjorde i firserne, men samtidig modvilje til at gentage fejlene i en 2012-version, forlængede

udviklingsprocessen med mindst et år, vurderer Jochim Aerts.

Han bemærker også, at processen ikke slutter her, for ”naturligvis tænker vi allerede på næste generation. For eksempel er vi ikke tilfredse med, at kablerne går udefra og ind, men skal integreres i styrrøret (’steerer’, red.). Og også justeringsmulighederne skal vi se på.”

Interviewet er slut, og fortællingen både nået frem til nutiden og ind i fremtiden. At stifteren og ejeren af den belgiske producent er så tæt på produktudviklingen og har et mindre, men konsekvent team omkring sig, har vist sig essentielt for de teknologiske visioner - for at Jochim Aerts filosofi kan omsættes i praksis.
 

Sådan som han drømte om, da han i sin tid stod i garagen og lærte sig selv at lakere, dekorere og bygge rammer - og end ikke fantaserede om at placere sig i førerfeltet af den teknologiske udvikling af cykeludstyr.


Feltet.dk var inviteret til Ridleys fabrik i Belgien af Ridley og mosquito.dk.
 

Læs også

Tobias Lund vinder for anden dag i træk